España, excesivamente centrada en la electrificación, no está avanzando al ritmo de otros países del mundo en la descarbonización del trasporte.
España no avanza en la descarbonización del transporte por carretera: Es el tercer país de la UE con menos uso de renovables
Una errónea política fiscal que grava más biocombustibles sostenibles, como el bioetanol europeo que a la gasolina o al gasóleo importados, una ausencia de ambición en las obligaciones de mezcla de biocarburantes en los combustibles convencionales, incluso la ausencia de objetivos separados para el bioetanol producido en España frente al biodiesel importado de terceros países con riegos de cambio de uso de la tierra y deforestación, son algunas de las causas de este problema
En las últimas recomendaciones por país, de junio, Bruselas insistía en un incremento de los impuestos medioambientales
Los esfuerzos para descarbonizar el transporte que está llevando a cabo el Gobierno en el marco del Plan de Recuperación por ahora no han dado muchos frutos: España es el tercer país de la UE que utiliza una proporción más baja de energías renovables y biocombustibles en el transporte por carretera, la modalidad más contaminante, con sólo un 3,5% frente a una media comunitaria del 6,4%, según los datos publicados esta semana por Eurostat actualizados a 2022. Aunque la proporción es también muy baja en el continente, duplica la española.
Nuestro país sólo tiene una menor penetración de las energías limpias en el transporte que Croacia y Letonia, con un 1% y un 1,5%, respectivamente, y se sitúa lejos de los más avanzados: Suecia, que las utiliza en un 24,6% de sus desplazamientos por carretera, Bélgica (10,4%) y Luxemburgo (8,5%). Fuera de la UE, otras economías también tienen ratios elevadas como Albania (25,6%) y Noruega (10,8%).
La principal fuente de energía que se utiliza en el transporte por carretera en España es el gasóleo (un 73,9%, frente a un 65,4% de media en la UE); seguido de la gasolina (21,6%, frente al 25,2% europeo), las renovables y biocombustibles (3,5%), el gas natural (0,82%, por encima de la media comunitaria del 0,7%) y la electricidad (0,16%, la mitad que en Europa).
«El uso de productos energéticos en el transporte por carretera ha cambiado considerablemente a lo largo de los años. En 1990, la principal fuente de energía en el transporte por carretera era la gasolina de motor con el 54,7%, seguida del gasóleo/diésel con el 43,8%. El gas natural representaba el 0,1%, y las energías renovables y los biocombustibles, así como la electricidad, eran marginales. Desde 1990 hasta 2017, hubo un cambio constante del uso de gasolina al gasóleo. Solo en los últimos años la gasolina de motor comenzó a ganar terreno nuevamente. Las energías renovables y los biocombustibles empezaron a aumentar en 2004, con un fuerte incremento hasta 2012, estabilizándose en torno al 6,5% en los últimos tres años. El uso de electricidad en el transporte por carretera es casi marginal, pero ha mostrado un aumento visible de 2018 a 2022, con un aumento del consumo final del 0,05% en 2018 al 0,34% en 2022, un aumento de más de seis veces», explica la agencia de estadística comunitaria.
España se mantiene rezagada en este proceso de cambio, pues no consigue que las energías limpias ganen cuota al mismo ritmo que en el continente. Para impulsar este cambio, la Comisión Europea ha recomendado a España en múltiples ocasiones que revise su fiscalidad medioambiental -por ejemplo, los impuestos que gravan los carburantes- y que aplique incentivos para sustituir paulatinamente el transporte por carretera por el de ferrocarril, especialmente en las mercancías.
El impacto de los fondos europeos
Cuando nuestro país presentó su Plan de Recuperación a Bruselas en 2021, se comprometió a trabajar en este sentido. «Una gran parte de las actuaciones y medidas incluidas tienen como objetivo incrementar el peso del transporte ferroviario, potencialmente menos contaminante que el transporte por carretera, tanto en el transporte de viajeros como en mercancías, lo que permitirá reducir de forma drástica las emisiones gases de efecto invernadero. El componente 6 pretende reestructurar la fiscalidad del transporte para reflejar los costes de las infraestructuras e internalizar sus externalidades», recogían. Las externalidades son los efectos colaterales -en este caso negativos- que tiene el transporte, como la contaminación, e internalizarlas supone tomar medidas para compensarlas y corregirlas.
Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte tienen en España un mayor peso relativo que la media de la UE (un 26,1% frente a un 21,7%), de ahí que nuestro país se comprometió a «revisar figuras tributarias que gravan la matriculación y la utilización de vehículos».
Esto, sin embargo, no ha ocurrido. El Gobierno ha puesto sobre la mesa en varias ocasiones la posibilidad de imponer peajes en las carreteras, pero dado el impacto negativo que ha tenido sobre la opinión pública la medida siempre ha sido descartada. Ahora baraja la posibilidad de equiparar el Impuesto Especial a los Hidrocarburos de la gasolina y el gasóleo, ya que es muy superior el que se aplica a la primera.
Más allá de la fiscalidad, dentro del PERTE de Descarbonización el Ejecutivo ha articulado algunas medidas orientadas al transporte, pese a que se ha centrado principalmente en la industria, sin embargo no parecen haber tenido mucho calado. Hace diez días, tuvo que publicar en el BOE una modificación de las bases de unas subvenciones para intentar que lleguen con más facilidad a empresas 39 millones de euros para financiar «proyectos que contribuyan a descarbonizar el transporte de mercancías y promuevan una movilidad sostenible».
«Es necesario adaptar el texto en numerosos apartados, de manera que puedan contemplarse nuevos plazos de aplicación a todas las fases, requisitos y trámites administrativos, que de no modificarse harían imposible la ejecución y justificación de las subvenciones que se concedieran en esta nueva convocatoria», admiten.
En su último informe sobre España en el marco del Semestre Europeo, la Comisión volvió a reprender a nuestro país: señaló que el Plan Nacional de Energía y Clima actualizado por el Gobierno «podría mostrar más ambición», dado que el transporte «sigue dependiendo en gran medida de los combustibles fósiles y recibiendo subvenciones perjudiciales para el medio ambiente». En lo relativo a los impuestos, Bruselas recordó que «España tendría margen para recaudar más ingresos fiscales relacionados con el medio ambiente (1,5% del PIB en 2022 frente al 2,0% del conjunto de la UE), entre otras cosas reforzando la aplicación del principio de que quien contamina paga».
«El transporte sostenible aún no ha despegado en España. Los vehículos cubren el 86% de las distancias recorridas en España, y el 93% de las mercancías se transportan por carretera. El ferrocarril sólo aporta el 4% (frente a un 16% en la UE). Sólo el 0,4% del parque automovilístico español eran vehículos eléctricos de batería en 2023, y España cuenta con unos 29. 200 puntos de recarga accesibles al público, es decir, 1 por cada 8 vehículos eléctricos», advirtieron. En ese último punto nuestro país está mejor que en la media del continente, donde hay un punto de carga por cada 10 coches.