Del bioetanol al cielo: una historia que Europa no puede dejar pasar

Imagínate esto: cada mes, cocinas con aceite en casa. Si recicláramos ese aceite, probablemente obtendrías uno o dos litros al mes. Sin embargo, solo un viaje en avión por persona consume cientos de veces esa cantidad de combustible. Un dato que pone en perspectiva lo escaso que es el recurso que las políticas actuales valoran. Con este artículo queremos resaltar lo suficiente que podría ser el bioetanol en la descarbonización del transporte aereo.

La aviación europea se enfrenta a una presión implacable: debe reducir sus emisiones mientras la demanda de queroseno continúa su imparable alza. Actualmente, apenas el 0,7 % del combustible que usan los aviones es sostenible, cuando se requeriría multiplicar esa cifra más de 300 veces para cumplir el objetivo de cero emisiones netas en 2050

¿Cómo se convierte el bioetanol en combustible de avión?

La tecnología Alcohol-to-Jet (ATJ) permite transformar bioetanol en un queroseno sintético apto para aviación. El proceso consiste, simplificando, en convertir primero el bioetanol en un gas (etileno) y después unir esas moléculas para formar cadenas más largas, que son las que necesita un motor de avión. Finalmente, el producto se limpia y se separa hasta obtener el combustible con las propiedades adecuadas.

Este tipo de combustible ya está certificado para usarse mezclado hasta en un 50 % con el queroseno convencional, por lo que puede emplearse en los aviones actuales sin necesidad de modificar los motores.

Además, en el caso de la aviación ligera (aviones pequeños de hélice con motor de explosión que utilizan gasolina de aviación) podrían funcionar prácticamente sin cambios con gasolina E85 (85 % bioetanol y 15 % gasolina), lo que abriría la puerta a una descarbonización rápida y asequible de este segmento.

Una barrera que no es técnica, sino política

Entonces, ¿por qué Europa no avanza con esta solución? La respuesta está en la normativa: el reglamento ReFuelEU Aviation (UE 2023/2405) excluye explícitamente el bioetanol derivado de cultivos del cálculo para cumplir el mandato de SAF, limitando la oferta a residuos escasos o importados. Esto nos deja atrapados en un círculo cerrado de importaciones (muchas veces de aceite usado cuya trazabilidad es incierta) mientras se ignora una capacidad local que ya existe.

El sector aeroportuario y la industria han señalado la exclusión del bioetanol de cultivos como una barrera que retrasará la adopción de ATJ en la UE frente a EE. UU. Documentos técnicos recientes lo expresan con claridad: “el SAF derivado de materias primas alimentarias no es elegible para cumplir ReFuelEU”; consecuencia directa: la UE se ata a residuos escasos con riesgo de techo de oferta y mayor coste.

Además, el techo del 7 % para biocarburantes de cultivos alimentarios en carretera/ferrocarril (RED) ha consolidado un sesgo político contra los “convencionales”,  el resultado es inversión contenida y menor predisposición a aprovechar las inversiones en biorrefino existente para descarbonizar el avión.

Mito desmontado: “¿Alimentos o combustibles?”

“El bioetanol compite con la alimentación” es una frase que seguramente has oído. Pero los datos reales desmienten ese mito: las biorrefinerías europeas producen más proteína para piensos que combustible. En 2022 y 2023, auditores de los socios productores de ePURE ratificaron que los coproductos proteicos (como DDGS, gluten, etc.) superaron en toneladas al bioetanol en sí mismo, reforzando la seguridad alimentaria de la UE . En otras palabras, no estamos eligiendo entre energía o alimento; estamos multiplicando valor de los productos agrarios de la UE valorizando por separado la energía y la proteína del cereal, al tiempo que descarbonizamos la energía del transporte.

Europa desperdiciando la ruta más rápida

Imagínate una industria del papel que logra plantar tantos árboles como consume, o más, sin dejar de ser rentable. Eso es lo que podría ser el bioetanol de cultivos energéticos: una industria sostenible, circular y rentable. Pero, debido a decisiones reguladoras, Europa no aprovecha esta ventaja industrial, económica y su desarrollo rural asociado.

En paralelo, el sector HEFA, que convierte aceite usado en SAF, está al límite por la escasez de materia prima. Solo el 0,3–0,7 % del combustible global de aviación es SAF (una cifra ínfima) y los proyectos anunciados van muy por detrás de lo necesario: solo 36 de 165 iniciativas han entrado en funcionamiento real. Aunque hay mandatos claros (2 % en 2025, 6 % en 2030 y hasta 70 % en 2050 para el mandato europeo), la falta de oferta y los altos costes siguen bloqueando el camino.

Una propuesta con sentido, urgencia y un destino

Europa podría cambiar esta narrativa si ponen en marcha una estrategia clara y articulada:

• Elegibilidad del ATJ con bioetanol de cultivos, con criterios robustos de sostenibilidad, trazabilidad y desempeño agronómico.
• Una ventana de transición (2025–2035) que defina mínimamente el volumen de ATJ dentro del mandato de SAF.
• Un canal “Proteína Europa”, que reconozca la coproducción de proteína como valor estratégico industrial y alimentario.
• Apoyo financiero estable, promover mecanismos de certidumbre de ingresos (CfD‑SAF) y consorcios de aerolíneas para offtakes largos, a imagen del Reino Unido y de los modelos que están funcionando en EE. UU.
• Un impulso decidido al bioetanol avanzado y de residuos, integrando inversiones en tecnologías e  consolidadas y  emergentes (biocombustibles de segunda genereción y Power-to-X).

Así, Europa no solo ganaría en términos climáticos, sino también en seguridad de suministro, dinamismo rural y competitividad tecnológica.

Conclusión 

Europa está en una encrucijada: tiene en su territorio una solución madura, sostenible y escalable —el bioetanol de cultivos para ATJ— que podría encender la descarbonización de la aviación con impacto rural real. Pero también está dejando pasar esa oportunidad, encorsetada por regulaciones obsoletas frente a un futuro urgente. No se trata de elegir entre comida o combustible; se trata de hacer ambas cosas, crecer de manera justa y limpia.

Fuentes destacadas

·       Tecnología y certificación ATJ: SkyNRG (resumen de rutas y ASTM D7566 Anexo 5); LanzaJet (proceso ATJ y proyecto Freedom Pines). SkyNRGLanzaJet+1

·       Marco UE y elegibilidad: Reglamento ReFuelEU; análisis sectoriales que confirman la no elegibilidad del bioetanol de cultivos para el mandato de SAF. EUR-Lexaci-europe.org

·       Demanda y límites del modelo actual: T&E (proyección de consumo de queroseno en 2050) y panorama HEFA/UCO en Europa. T&ERabobank

·       “Food vs fuel”: auditorías ePURE (2022‑2023) y notas sobre coproductos proteicos. ePURE+1

Lecturas recomendadas (Reuters y The Guardian) proporcionan contexto actual de las dificultades en la expansión del SAF:

·       The airline industry’s dirty secret: Clean jet fuel failures

·       EU to subsidise high volume of greener aviation fuel to boost airline demand

·        Aviation industry is ‘failing dramatically’ on climate, insiders say

José Ramón Freire López
Director General
Asociación Española del Bioetanol