¿Son los ecocombustibles una solución rentable?
La Comisión Europea acepta que se vendan coches de combustión más allá de 2035 a cambio de que usen combustibles hechos a partir de CO2 e hidrógeno (electrocombustibles o e-fuels). Una puerta entreabierta tambien para los biocombustibles.
La UE lleva varios años trabajando con el objetivo de que en 2035 dejen de venderse coches de combustión. La apuesta europea hacia la electrificación del sector parecía clara y, sin embargo, en las últimas semanas hemos asistido a una pequeña guerra de despachos en Bruselas que ha enfrentado a diferentes países del viejo continente. Alemania junto a países como Italia, Polonia y la República Checa, han exigido a Europa hacer una excepción con los vehículos de combustión que usen combustibles neutros en carbono más allá de esa fecha.
Aunque el cambio de posición de Alemania es lo que más ha destacado la prensa, Italia desde hace tiempo lleva defendiendo, no sólo la incorporación de los e-fuels, sino también los biocombustibles, en particular los alcoholes ya que en su proceso de fabricación separan la proteína del cereal de la energía coproduciendo alimentos y combustible sin entrar en competencia con la alimentación, al contrario reforzando la producción agrícola de la UE y la autosuficiencia alimentaria.
Se había decidido que los combustibles sintéticos no entrarían, porque son caros e ineficientes y porque el vehículo eléctrico y el de hidrógeno tienen buenas perspectivas de futuro. Sin embargo, Alemania sorprendió en el proceso de votación empujando a que se aceptaran estos combustibles sintéticos a partir de 2035. El resultado es que la Comisión se ha comprometido a crear una nueva categoría para furgonetas y coches con estos combustibles, llamados también e-fuels o electrocombustibles, que a día de hoy todavía no se comercializan. El sector afirma que para 2025 pueden estar listos y que para 2035 habrá combustible sintético para cinco millones de vehículos.
El parque actual ronda los 287 millones de vehículos totales, por tanto, aunque estén listos, solo cubrirían la demanda del 2% de la flota europea, de ahí la importancia de la propuesta italiana: reforzar las estrategias en torno a la bioeconomía, evitar el cambio de uso agrario del campo europeo y aumentar la seguridad alimentaria potenciando la industria del biorrefino y la coproducción de alimentos y energía
Una de las grandes ventajas de los Ecocombustibles (e-fuels y biocombustibles) es que podrían suministrase con la logística existente y servir para los coches actuales. Es decir, no se necesita un achatarramiento prematuro del parque y una inversión acelerada en nueva logistica, evitando tanto el coste como el impacto ambiental aparejado.
Entre los inconvenientes figura el precio de producción en el caso de los e-fuels, y el poco apoyo político en el caso de los biocombustibles, debido esto último a una errada política de los distribuidores apoyando los aceites importados en lugar de desarrollar una industria del biorrefino (de primera y segunda generación) de materias primas y residuos de la UE .
¿Son las baterías la única solución?
Los fabricantes, reunidos bajo el paraguas de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) creen que la posición de Alemania no se entiende cuando para 2035, «la mayoría de las marcas ya han dicho que la gama de coches que venderán en Europa será 100% eléctrica. Esta tendencia no la van a cambiar los combustibles sintéticos. Los fabricantes han invertido 250.000 millones de euros en Europa para cambiar las líneas de producción de motor térmico a eléctrico y ya no tiene sentido invertir en combustión”, dice Félix García, portavoz de Anfac. “Habría que preguntar a los sectores que tienen interés en fabricar estos combustibles, porque no es nuestro negocio. Nosotros no vamos a cambiar nuestra estrategia de electrificar”, asegura el portavoz.
Habrá que ver si los fabricantes consiguen cambiar la opinión del consumidor, hoy por hoy abrumadoramente favorable a la compra de vehículos equipados con motor de combustión.
Por su parte, Antonio García, investigador de la UPV considera que más allá de los retos, los objetivos de electrificación europeos no son factibles. “El CO2 del transporte supone el 1,8% de las emisiones globales de la Unión Europea. Es una de las razones por las que Alemania protesta, porque aunque se electrificara todo, solo se reduciría un 1,8% de las emisiones. Si se trata de reducir CO2, la única fórmula es disminuir el número de coches circulando. Además, la electrificación masiva, de momento, aumentaría la huella de carbono porque no tenemos suficientes renovables. Se necesitan cinco veces más energía renovable de la que hay ahora mismo. También hacen falta 20 veces el número de puntos de recarga (esta cifra depende del país) y fabricar baterías, teniendo en cuenta que no solo hacen falta para automoción, sino que también para almacenamiento energético”.
En definitiva , estamos asistiendo al primer capítulo de lo que seguramente será un largo debate y que de momento a pesar de los esfuerzos y empeños de los gobiernos de la UE no está consiguiendo el objetivo de descarbonizar el transporte.