El bioetanol reduce más CO2 que los vehículos eléctricos
¿Descarbonizar o sólo electrificar?
Para luchar contra el cambio climático, debemos descarbonizar. Para descarbonizar la movilidad, ¿sólo debemos electrificar nuestros vehículos?. Ese es el objetivo de las industrias y los gobiernos en toda Europa y en todo el mundo. Pero, ¿y si nos equivocamos en eso? . El estudio en el que apoyamos este artículo sugiere que el uso de bioetanol podría ser más eficiente que los vehículos eléctricos para reducir las emisiones de CO2.
Combustibles líquidos bajos en carbono
El estudio examina el TCO de los vehículos eléctricos a batería (BEV) y los vehículos con motores de combustión interna (ICE) en 16 estados miembros de la UE, teniendo en cuenta el costo comparativo y el impacto ambiental de los combustibles líquidos bajos en carbono (LCLF).
En la Unión Europea (UE), los vehículos ligeros (es decir, automóviles y furgonetas) consumen actualmente alrededor del 72 % de toda la energía dedicada al transporte. A modo de comparación: la aviación representa el 13%, el transporte por barco alrededor del 12%. En lo que respecta a la Comisión Europea (CE), la electrificación total de esos vehículos ligeros es el principal instrumento para alcanzar la movilidad de cero emisiones para 2050 en la UE.
Eso deja de lado a los LCLF como uno de los principales impulsores de la descarbonización. Y, sin embargo, estos combustibles renovables, de origen no petrolero, producen pocas o ninguna emisión de CO2, tanto durante la producción como durante el uso. Ya se agregan de manera limitada a los combustibles fósiles existentes, pero su uso podría aumentar drásticamente, sugiere el estudio.
Los límites de la electrificación
Eso sería necesario, porque los BEV por sí solos no ayudarán a Europa a alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones. Las políticas actuales conducirían, para la UE para 2030, a un máximo técnico en la UE de 30 millones de BEV (12,5 % de la flota total de alrededor de 250 millones de vehículos), con LCLF representando el 10-11 % de la combinación total de combustibles, lejos de su máximo técnico.
En palabras del estudio, esto representa “un punto ciego para el papel de los combustibles bajos en carbono para reducir el impacto climático de la movilidad, especialmente en el segmento de carreteras de pasajeros”.
Debido a que la proporción de vehículos eléctricos sigue siendo relativamente baja antes de 2030, las ganancias de eficiencia en los nuevos motores ICE de hecho contribuirán más al CO2
reducciones de emisiones que el aumento de la electrificación. Los LCLF también podrían contribuir después de 2030, ya que la proporción de ICE en la carretera seguirá siendo significativa a partir de entonces.
Sostenible para todos los bolsillos
En cuanto a las implicaciones de este hecho para los automovilistas, el estudio comparó el TCO y el impacto de carbono de una versión ICE del VW Golf (pero usando LCLF) con un VW ID.3 totalmente eléctrico en varios países de la UE.
Para tomar Francia como ejemplo: en un escenario, cambiar de gasolina (E5) a bioetanol (E85) reduciría las emisiones en 1,1 toneladas de CO2 equivalente por año, mientras que el TCO se reduciría en 444 € por año. Cambiar a BEV proporciona ahorros comparables en CO2 equivalente y, dependiendo de si se incluyen subsidios, un TCO más alto o más bajo. Sin embargo, este cálculo no incluye la considerable inversión requerida en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos.
Competitivo frente al vehículo eléctrico
Francia, da la casualidad, produce electricidad con bajas emisiones de carbono gracias a la gran proporción de energía nuclear en su combinación energética. En países con sectores energéticos más orientados al carbono, los vehículos con combustibles renovables a menudo superan a los vehículos eléctricos en términos de emisiones y costos.
En conclusión: los ICE alimentados por biocombustibles son competitivos frente a los EV, tanto en precio como en costo. Dada la lenta penetración de los vehículos eléctricos en la flota total de vehículos de Europa, el estudio sugiere que un aumento a corto plazo en la capacidad de producción de vehículos de LCLF podría proporcionar un impulso significativo para la política de descarbonización de Europa: los vehículos eléctricos por sí solos no ayudarán a la UE a alcanzar su objetivo para 2030.